Спальный район как вершина мастерства

prourban1-9.jpgНа прошедшем в Эрмитаже круглом столе, организованном компанией "Город22" при поддержке "Фонтанки", представители крупнейших европейских городов — Лондона, Роттердама и Амстердама – рассказали, за счет чего развиваются эти мегаполисы и как им удается сохранять в этом развитии исторические части городов. Петербургские эксперты доклады послушали и объяснили, почему в городе на Неве реализация таких проектов невозможна.

 

Лондон. Полицентризм

В том, что британская столица развивается по модели полицентризма, нет ничего удивительного - исторически вокруг Лондона располагалось множество поселков и деревень, рассказал архитектор и городской планировщик, партнер компании MLA+ Маркус Аппенцеллер. Однако с 1980-х этот процесс принял управляемый характер. Тогда началось строительство альтернативы лондонского Сити — делового квартала Кэнэри-Уорф на месте пришедших в упадок доков West India Docks. К 2010-м в городе оказалось уже 12 районов-подцентров, перетянувших на себя часть функций центра, -  Кингс-кросс, Паддингтон, Саут-Бэнк. В планах города — еще 4 крупных проекта.

1_0.jpg

«В Лондоне больше нет единого центра. Эти подцентры - районы с самостоятельной самоидентификацией, структурой, которые забирают на себя потоки транспорта, инвестиции и разгружают центр. Они являются драйверами развития всего города», - рассказал Маркус Аппенцеллер.

2_2.jpg

Модель создания всех подцентров схожа. Большинство из них реализуется частными девелоперами на месте бывших производственных территорий или железнодорожных путей под тщательным контролем города. Все они включают разные типы застройки — деловую, жилую, досуговую и изначально имеют хорошую транспортную связь с историческим центром города и другими районами. Не стало исключением и создание Олимпийского парка для Олимпиады-2012. Впоследствии этот район будет обжит и превратится в один из крупнейших городских подцентров.

untitled-1.jpg

Роттердам. Транспортные хабы

Еще одна тенденция развития европейских городов — создание удобных и высокоэффективных хабов для общественного транспорта. Реконструкция вокзала Rotterdam Centraal Station, через который ежедневно проходят 110 тысяч человек, стартовала в 2004 году, рассказал Мартин Аартс, начальник направления городского планирования в министерстве жилищного строительства и городского планирования города.

3.jpg

Концепция его преобразования предусматривала «включение» вокзала в городскую среду и стимулирование прибывающих в город туристов передвигаться пешком. Для этого перед вокзалом запроектирована пешеходная площадь, которая переходит в бульвар, ведущий к историческому центру. Многоэтажные парковки на 750 машин и 5,2 тысячи велосипедов перенесены под землю, а остановки трамвая и автобусов интегрированы в пешеходное пространство. Кроме того, в округе вокзала уже открывается множество кафе и магазинов, привлекательных для пешеходов. А в перспективе будет построена новая офисная и жилая недвижимость, что позволит городу ограничить новое строительство в историческом центре.

4.jpg

«Нашей целью было привлечь в этот район как можно больше людей. И мы решили, что железнодорожная станция — это еще один способ развить исторический центр», - рассказал Мартин Аартс. Еще один роттердамский проект связан с реконструкцией автостанции Zuidplein. Ее из городского пространства, наоборот, «исключили», закрыв от прохожих стандартным фасадом и сделав передвижения автобусов невидимыми с площади.

5.jpg

Амстердам. Намыв новой земли и реновация промышленных территорий

Амстердам традиционно идет путем отвоевывания земли у моря. Для правительства города это один из способов сдержать жилую застройку в центре, рассказал Дик ван Гамерен, партнер архитектурного бюро Mecanoo. К примеру, постоянно прирастает землей и домами район IJburg, а за последние 18 лет город создал еще один намывной административно-деловой район — Ijdock, в который из исторического центра были перенесены суды. Кроме того, город постоянно перерабатывает индустриальные зоны и бывшие доки в новые жилые, административные кварталы.

«Одна из основных проблем при создании новых районов — как спроектировать крупные здания, не испортив историческую перспективу. Нам пришлось отказаться от высотной застройки и частично урезать этажность домов до 7 этажей, а также построить квартал в продолжение основной видовой оси одного из каналов. В результате новое строительство не видно», - говорит  Дик ван Гамерен.

Петербург. Как ни планируй — получаются новые спальные районы

Со стороны Петербурга  на конференции было представлено два городских проекта - «Лахта-центра» и «Экспофорума». Оба реализуются структурами «Газпрома». Оба, в отличие от европейских примеров, — на окраинах города. С точки зрения соотношения общественно полезных и коммерческих площадей эти проекты вполне близки европейским.

«Вокруг «Лахта-центра» мог бы сформироваться центр, альтернативный историческому. Но одного небоскреба для этого недостаточно. Рядом должны появиться еще несколько проектов разного формата», - говорит генеральный директор ИТП «Урбаника» Антон Финогенов. В свою очередь, уже практически завершенный проект «Экспофорума»  столкнулся с транспортными проблемами, фактически блокирующими развитие окружающей территории. Городская администрация так и не выполнила обещания по расширению Петербургского шоссе. Общественный транспорт, способный перевозить большое количество пассажиров, к комплексу также не подходит. «До тех пор, пока в «Экспофоруме» не откроется станция метро,  от выставочного центра до метро будут курсировать автобусы-шаттлы», - рассказал  гендиректор "Экспофорум-Интернешнл" Сергей Воронков.

prourban1-5.jpg

Другие проекты, казалось бы, похожие на иностранный опыт, - «Морской фасад» на Васильевском острове, город-спутник «Южный», «Новый берег» на намывной территории под Сестрорецком, - эксперты и вовсе пока не учитывают. Предсказать, будут ли они реализованы и как, пока никто не берется. Сложные девелоперские проекты за рубежом реализуются под жестким контролем и при участии властей. Тогда как в Петербурге из-за того, что правительство последовательно отказывается от своих обязательств по созданию инфраструктуры для коммерческих проектов, оно теряет возможность контролировать процесс их реализации. В итоге качество девелопмента оказывается непредсказуемым.

prourban1-92.jpg

Кроме того, слабое место для всех крупных проектов — доступность. Город не формирует сеть прочных транспортных связей между новыми крупными проектами и историческим центром. К примеру, проект «Балтийская жемчужина» изначально претендовал на роль одного из подцентров Петербурга. Однако из-за отсутствия общественного транспорта деловая функция в квартале пока не реализуется, и он превращается в типовой спальный район, говорит Антон Финогенов. «Городская власть просто никогда не сталкивалась с такой сложностью проектов. Именно поэтому «Лахта-центр» и «Экспофорум» были «выдавлены» на окраины», - говорит руководитель проектного направления Фонда «ЦСР «Северо-Запад» Дмитрий Санатов.

prourban1-10.jpg

Конъюнктура рынка также складывается не в пользу качественных урбанистических проектов. С одной стороны, кредитные ставки в российских банках в 6 - 10 раз выше европейских. С другой - население менее обеспеченное и искушенное в качестве жизни. Да и политическая система совсем другая. «За рубежом при согласовании проектов застройки огромную роль играет муниципалитет. У нас они бесправны», - говорит Борис Юшенков, партнер «S.A.Ricci — Санкт-Петербург». Можно добавить к этому устаревшие нормативы и СНиПы, сложную процедуру согласования, устаревшие технологии строительства и проектирования.

В итоге пока что реализовать девелоперские проекты, хотя бы приближенные к европейскому качеству, могут только крупнейшие российские монополисты, подытоживают эксперты. Только они обладают и достаточными ресурсами лоббизма, и возможностью привлечь значительные денежные ресурсы, и профессионалов. Тогда как о повсеместном создании качественной среды пока речь не идет и в ближайшие десятилетия идти не будет, считают эксперты.

Автор: Антонина Асанова, «Фонтанка.ру»

 

 

 

123
123
123